2021-04-06 第204回国会 衆議院 総務委員会 第12号
３の資料を見ていただきたいんですけれども、これは名古屋タクシー協会の皆様の資料でございまして、名古屋交通圏全社輸送実績、収入ということの推移でございます。 青い棒のグラフが二〇一九年度、赤い棒グラフは二〇二〇年度の輸送実績でございます。昨年五月には、二〇一九年度と比べて三三・六％まで収入が減ってしまった。
３の資料を見ていただきたいんですけれども、これは名古屋タクシー協会の皆様の資料でございまして、名古屋交通圏全社輸送実績、収入ということの推移でございます。 青い棒のグラフが二〇一九年度、赤い棒グラフは二〇二〇年度の輸送実績でございます。昨年五月には、二〇一九年度と比べて三三・六％まで収入が減ってしまった。
また、この公共交通の改善充実、移動手段の確保に取り組むに際しましては、観点といたしまして、住民の生活圏や鉄道、バスなどの交通圏の範囲や規模を踏まえて対応することも大変重要な課題であると考えています。
次に、タクシー、特定地域の指定解除についてお伺いしてまいりたいと思いますが、東京交通新聞の記事によりますと、国土交通省は、改正タクシー特措法に基づく新規指定解除の方針を十一月二十二日で決定ということでありまして、例えば、今年度末に、横浜市、川崎市などの神奈川県の京浜交通圏、そして金沢交通圏、熊本交通圏など五カ所の特定地域が二〇一八年度末に準特定地域になることが決まったというような報道がございますが、
平成二十五年十一月に改正されました特定地域及び準特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法に基づきまして、平成二十七年度中に特定地域に指定をされました地域のうち、秋田交通圏、京浜交通圏、金沢交通圏、宮崎交通圏、熊本交通圏につきましては、平成三十年度中に明らかになりました平成二十九年度の輸送実績におきまして、指定基準に該当しないことが明らかになりましたことから、十一月二十二日
これについては、制度的には、隣接する二つの市の人口が二十万人を超えて、かつ双方がおおむね一時間以内の交通圏にある場合に、その関係市が連携協約を締結して、国も地方交付税によって財政措置で支援を図るという制度だと承知しております。
例えば、加古川市を含む東播磨交通圏などは人口三十万人を超える都市を含んでおりませんが、深刻な供給過剰状態にあり、タクシー運転者の賃金や労働条件の改善は見られないと言われております。 住民の生活圏が複数の市町村を包括して構成されている地域を特定地域に指定する際、基準を見直す必要があると思うのですが、いかがでしょうか。
今委員御指摘の加古川の関係について見ますと、加古川市を含む東播磨交通圏というものがございますが、この交通圏全体の人口は三十万人を超えてございます。ただ、加古川市の人口が二十六万人ということでございますので、先ほど申し述べました特定地域の指定基準に合致していないということで、現在は準特定地域ということの上で、自主的な減車の取り組みと活性化の取り組みを推進していく状況にございます。
赤の丸が鉄道を使って四時間以内で行ける都市、既に四時間で行けるのは青のマークが付いておりまして、名古屋から仙台には既に四時間で行けますけれども、これまで盛岡には四時間十一分だったところが電車で三時間十七分になり、山形にもこれまで名古屋から四時間三十七分だったところが電車で三時間三十一分、徳島、高知、松江、また九州では佐賀あるいは熊本、今お話がございました、これだけ四時間を切るという、いわゆる日帰り交通圏
それは、鉄道を中心にした広域交通圏、鉄道の駅を中心にしたまちづくり、そして、ライトレールを含めて、身近な鉄道を利用した日常生活、鉄道復権ということが言われているんです。 その背景には、こういう考え方があります。鉄道は、料金収入のみをもって、必ずしも独立採算でやっていかなければならない事業ではないという考え方です。
ライドシェア特区申請により、公共交通空白地域のみで解禁するということですけれども、交通圏、いわゆる営業エリアを持たない白タクが過疎地域を超えて都市部に広がることは明白です。 公共交通空白地域での住民の移動手段を確保するのであれば、白タクというよりも、ちょっと違った手法があるのではないかと私は考えています。
その後、仙台市、秋田交通圏、新潟交通圏及び熊本交通圏の四区域の特定地域の指定について、運輸審議会に対し諮問がなされました。 このうち、仙台市、秋田交通圏及び熊本交通圏については審議会から指定が適当である旨の答申がなされたところでありますが、今後の見通しをお伺いしたいと思います。
新潟交通圏もその一つでありまして、新潟のことを申し上げますと、指定基準で求められている地域協議会の同意について三月二十七日に得られたという報告を受けております。先月、四月でありますが、二十八日にはこの特定地域の指定について運輸審議会へ諮問したところでありまして、現在この審議会におきまして御審議をいただいているところです。
運転者の賃金、労働条件の悪化、事業者収支の悪化、事故の増加などを招いた平成十四年の行き過ぎた規制緩和を見直すことが改正タクシー特措法の趣旨でありますが、国交省が二月に公表した特定地域の二十九の候補地からは東京特別区・武三交通圏や名古屋交通圏などが外れて、大変なショックを受けました。田城委員の質疑にもありましたけれども、どのような指定基準でしょうか。
○吉田忠智君 一〇％というお話がありましたが、特別区・武三交通圏では、平成十三年のタクシー運転者の年間所得が四百三十六万円、平成二十六年、十三年たって三百九十二万円と、賃金水準は明らかに下がっているわけですよね。これでなぜ特定地域から外れるのか、ちょっと理解できないんですけれども、もう一回答弁してください。
特定地域を二十九候補地に絞った理由と、東京特別区・武三交通圏、名古屋交通圏が指定候補から外れた理由をそれぞれお聞かせください。
やっぱり需要が急増すると想像できるわけでございますが、あるいは東京の特別区・武三交通圏が本当にこのまま制限を掛けていったらどういうふうに需要増に対して対応するのか、それにつきまして発議者の皆様どういうふうにお考えになっているのか、お示しをしていただきたいと思います。
二〇一一年十二月、公正取引委員会から、新潟交通圏のタクシー会社の当初二十五社に対して排除措置命令と二億三千万円に上る課徴金納付命令が出されました。現行特措法の下、国交省主体で開かれてきた地域協議会において、減車、休車共に、運賃も運輸局の指導と業界の努力によって、結果として地域の自動認可枠へと収れんしてきました。
私は、移動の権利を保障し、輸送の安全を確保するため、審判に影響を及ぼさない形で新潟交通圏のタクシー事業の再建に政治が手を差し伸べるべきだと考えますが、提案者の御所見を伺います。
最大の交通圏東京、運賃競争の弊害が大きい大阪、〇七年通達改正の際、特別監視地域に入らなかった京都などが指定されるのかということについて一つ。 二つ目、減車命令は具体的にどのように出されるのか。先ほど渡辺さんから曜日の話もちらっと出ていましたけれども、何曜日、あるいは指定期間の間は何台しか運行してはならないということなのか、その辺を少し具体的にお聞きしたい。
その中、例えば平成二十四年度の大阪市域交通圏におけます百六十六者の経営状況を見ますと、タクシー事業部門で赤字となっている事業者の割合は、事業者数ベースでも、また車両数ベースでも五〇％を超えており、依然として厳しい経営環境にあるものと認識しております。
ただいま御指摘ありました三地域でございますが、秋田県横手市、三重県北勢交通圏、岐阜県の東濃西部交通圏、この三地域でございます。 一旦は特定地域として指定され、その後、協議会によります自主的な減車等が取り組まれた結果、三年間の指定期間が満了した際に、タクシー一台当たりの収入が改善されるなど、指定基準を満たさなくなり、再指定が行われませんでした。
御指摘の新潟のタクシーの件に関しましては、新潟市等に所在するタクシー事業者が共同して、小型車のタクシー運賃を新潟交通圏に係る自動認可運賃の下限運賃として公示された額とすること等合意していたという事実が認められましたことから、独占禁止法第三条、不当な取引制限の禁止の規定に違反するものといたしまして、タクシー事業者二十五社に対しまして、行政処分でございます排除措置命令及び課徴金命令を行ったものでございます
○田端政府参考人 新潟交通圏について、まず車両数の動向で見ますと、平成十三年の道路運送法の改正による規制緩和時点の直前の千三百二十五両が、平成二十四年度末では千七十八両へと約一八・六％減少しております。 これは、同時期に全国では約六・四％の減少ということでございますので、全国平均をかなり上回るペースで減車が進捗しております。
それでは、新潟の状況についてお聞きしたいと思いますけれども、新潟交通圏のこれまでの状況、特に全国の状況と比べたものも含めて、自動車局長から御答弁いただきたいと思います。
二〇一〇年四月に行われた新潟のタクシー運賃改定に関して、公正取引委員会は、昨年十二月、カルテル行為があったと認定し、新潟交通圏のタクシー事業者二十五社に対し排除措置命令及び課徴金納付命令を出しました。これに対し、十六社が不服として審判を申し立てる事態になっています。資料の一枚目に新潟日報の記事を掲載していただいております。
○国務大臣（羽田雄一郎君） 公正取引委員会は、新潟交通圏のタクシー事業者二十七社のうち二十六社が平成二十二年の三月に実施した運賃の値上げについて独占禁止法違反であるとして、平成二十三年十二月二十一日、課徴金納付命令等を行ったものであります。
例えば、一例で申し上げますと、東京都特別区・武三交通圏においては約四千両の減車等の特定事業計画を認定しました。また、未提出の事業者においても、関東運輸局の働きかけを踏まえて、特定事業計画が提出されつつあるというように聞いております。
お手元資料二で供給過剰地域の例というのがまとめられているんで、議論のためにお出ししたんですが、私も国が新潟なものですから、新潟交通圏って気になって見ると、平成十年度から十八年度で七一、需要の方がですね。これは実は大変な状態で、供給の方はそこまで減っていませんから、実在車両数というのは九七％ですから、随分と需給のギャップが大きくはなっていると。供給だって少し減らして頑張ってはいる。
なぜこうなのか、少しデータを見てまいりますと、需給バランスでございますが、規制緩和の後に金沢交通圏のタクシー需要は約四％減少いたしました。ところが、逆に供給の方は台数が二七％増えてしまったわけであります。この結果、例えば同じ日本海側で供給過剰と言われております新潟の方が金沢よりも人口は多いのにタクシーは金沢の方が多くなってしまったと、こういう状況でございます。
京都の交通圏について具体的な数字を申し上げますと、日車実車キロは、平成十三年度で八十七・七キロのところ、平成十九年度が九十キロ。それから日車営収が、平成十三年度が二万六千八百五十三円が二万七千九十九円。そういったデータでございましたので指定に及ばなかった、こういうことでございます。
その上で、大阪府下では、大阪市域交通圏を始めほとんどの地域が特定特別監視地域に指定されていますが、このところ新規参入や増車が行われていると聞きますが、このような状態では地域指定の意味がなくなるのではないかと思うのでありますが、新規参入申請に対してどのような審査を行ったのか、増車についてもどのような対応を行っているのか、明らかにしていただきたいと思います。
また、高規格幹線道路の整備は、時間短縮効果などにより交通圏域を拡大させる効果があります。その結果、ストロー現象が発生するとの指摘がある反面、それぞれの地域においては人流や物流を活発にし、地域経済の活性化を支える効果があると認識されております。 残余の質問については、関係大臣から答弁をさせます。（拍手） 〔国務大臣額賀福志郎君登壇、拍手〕
しかし北九州交通圏での平均収入は一日二万円前後で、月二十五万円ほどだ。この収入では四〇％のオール歩合制になるので、給与は十万円にしかならない。そのため超過勤務が必然化する。 この業界が歩合制を前提とし、国がそれを認めているのならば、労働者が所定勤務時間でノルマが達成できるだけの需給バランスの確保が必要だと思う。